Indemnisation des passagers aériens : ce qui changera en 2026

Chaque année, des millions de passagers aériens en Europe subissent des retards, des annulations ou des refus d’embarquement, souvent sans connaître leurs droits ni les démarches pour obtenir réparation. Pourtant, depuis l’adoption du Règlement (CE) n°261/2004 le 11 février 2004, les passagers aériens bénéficient d’un socle de droits robuste en cas de retard, d’annulation ou de refus d’embarquement. Ce texte, directement applicable dans tous les États membres de l’Union européenne, a été renforcé par une jurisprudence abondante de la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE). Pourtant, en 2025, ce cadre est à la croisée des chemins face aux réformes envisagées.

Pour éclairer ces enjeux, cet article propose une analyse en deux temps. Nous examinerons d’abord le cadre juridique actuel et ses évolutions jurisprudentielles (I), en détaillant les droits fondamentaux des passagers tels qu’ils découlent du Règlement (CE) n°261/2004, ainsi que leur interprétation extensive par la Cour de Justice de l’Union européenne, qui a progressivement élargi la protection des voyageurs. Nous analyserons ensuite les réformes à venir et leurs implications (II), entre le projet européen de révision des seuils d’indemnisation, marqué par des tensions entre le Conseil et le Parlement, et les nouvelles contraintes procédurales introduites par le droit français, qui risquent de rendre l’accès à la justice plus ardu pour les passagers lésés. Cette double approche permettra de mesurer l’équilibre fragile entre protection des droits et restrictions émergentes, tout en offrant des pistes concrètes pour les professionnels du droit et les voyageurs.

I. LES DROITS DES PASSAGERS AÉRIENS EN 2025 : UN CADRE JURIDIQUE PROTECTEUR RENFORCÉ PAR LA JURISPRUDENCE.

Au cœur du dispositif actuel, le Règlement (CE) n°261/2004 constitue le fondement des droits des passagers aériens en Europe. Pour en saisir toute la portée, nous en étudierons d’abord les principes fondamentaux et leur champ d’application (A), en revenant sur les trois piliers que sont l’obligation d’information, la prise en charge immédiate et l’indemnisation forfaitaire, ainsi que sur leur application concrète aux vols au départ ou à destination de l’Union européenne. Nous analyserons ensuite l’interprétation jurisprudentielle de ces droits (B), marquée par une série d’arrêts clés de la Cour de Justice de l’Union européenne qui, d’une part, ont précisé les conditions d’indemnisation (notamment le calcul du retard et la notion de distance) et, d’autre part, ont restreint les exceptions invoquées par les compagnies, renforçant ainsi la protection des voyageurs face aux perturbations. Cette lecture combinée du texte et de sa jurisprudence révèle un cadre juridique robuste, mais aussi les limites de son effectivité dans la pratique.

A. Les fondements du Règlement (CE) n°261/2004.

 Le Règlement (CE) n°261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établit des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important d’un vol[1]. Il s’applique à tous les vols au départ d’un aéroport situé dans l’Union européenne, ainsi qu’aux vols opérés par une compagnie européenne depuis un pays tiers vers l’Union européenne. Depuis de ce texte qui comporte 19 articles, les passagers aériens bénéficient d’un socle de droits robuste en cas de retard, d’annulation ou de refus d’embarquement. Il est en vigueur sur tout le territoire communautaire depuis le 17 février 2005 et prime sur les droits nationaux mois favorable : les passagers peuvent donc invoquer directement les dispositions de ce Règlement devant les tribunaux français en application de l’arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne Flaminio Costa contre E.N.E.L de 1964 posant le principe de la primauté du droit communautaire sur le droit des Etats membres[2].

Ce Règlement pose pour l’essentiel trois droits fondamentaux au profit des passagers en cas de perturbation de leur vol.

Le premier a trait à une obligation d’information. En application des dispositions de l’article 14 du Règlement communautaire, les compagnies doivent afficher et fournir une notice écrite des droits en cas d’incident. Cet avis doit reprendre le texte suivant, imprimé en caractères bien lisibles,  :  » Si vous êtes refusé à l’embarquement ou si votre vol est annulé ou retardé d’au moins deux heures, demandez au comptoir d’enregistrement ou à la porte d’embarquement le texte énonçant vos droits, notamment en matière d’indemnisation et d’assistance. « . Le transporteur aérien effectif qui refuse l’embarquement ou qui annule un vol doit présenter à chaque passager concerné une notice écrite reprenant les règles d’indemnisation et d’assistance. Il doit présenter également cette notice à tout passager subissant un retard d’au moins deux heures.

Le deuxième impose une obligation de prise en charge. En application de l’article 9 du Règlement communautaire, les compagnies doivent offrir gratuitement les prestations suivantes : des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer en suffisance compte tenu du délai d’attente, un hébergement à l’hôtel aux cas où un séjour d’attente d’une ou plusieurs nuits est nécessaire, ou lorsqu’un séjour s’ajoutant à celui prévu par le passager est nécessaire, le transport depuis l’aéroport jusqu’au lieu d’hébergement (hôtel ou autre). Le passager doit également se voir proposer la possibilité d’effectuer gratuitement deux appels téléphoniques ou d’envoyer gratuitement deux télex, deux télécopies ou deux messages électroniques.

 Le troisième pose l’obligation de l’indemnisation du passager. En application des dispositions de l’article 7 du Règlement communautaire, cette indemnisation est calculée forfaitairement en fonction de la distance et de la durée du retard à l’aéroport final d’arrivée.

Les montants sont fixés forfaitairement en fonction de la distance du vol et du retard à l’arrivée :

Distance du vol	Montant de l’indemnisation
Moins de 1 500 kilomètres	250 € en cas de retard ≥ 3 heures
Entre 1 500 kilomètres et 3 500 kilomètres	400 € en cas de retard ≥ 3 heures
Plus de 3 500 kilomètres	600 € en cas de retard ≥ 4 heures

 Dans sa décision Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon et Alana Sturgeon contre Condor Flugdienst GmbH de 2009, a confirmé le droit à indemnisation si le retard est de trois heures ou plus par rapport à l’heure d’arrivée prévue, sauf si le retard est dû à des circonstances extraordinaires échappant au contrôle du transporteur[3].

 Dans son arrêt Air France contre Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, la Cour a jugé que le retard se calcule uniquement à l’arrivée à la destination finale (dernier vol du billet). Ainsi, l’heure de départ ou la fermeture des portes ne sont pas prises en compte pour déclencher le droit à indemnisation[4].

Dans sa décision Birgit Bossen e.a. contre Brussels Airlines SA/NV, la Cour a considéré que la notion de distance doit être interprétée comme ne tenant compte que de la distance entre le lieu du premier décollage et la destination finale, indépendamment des segments de vol effectués. Autrement dit, c’est la méthode orthodromique qui est appliquée : la distance à considérer est celle entre l’aéroport de départ et la destination finale[5]

 Une réduction est possible pour les vols supérieures à 3 500 km hors Union européenne, si le retard à l’arrivée est compris entre 3 heures et 4 heures, l’indemnisation est réduite de moitié.

Des exemples d’indemnisation concrets peuvent être donnés pour illustrer notre propos : un retard de vol Paris–Rome (1 100 km) de 3h10 donnera lieu à une indemnisation forfaitaire au profit du passager lésé de 250 € ; une annulation Paris–New York (plus de 3 500 km hors Union européenne) avec un réacheminement le lendemain avec un retard de 3 heures ouvre droit à une indemnisation de 600 € et un refus d’embarquement sur  un vol Bordeaux–Madrid (695 km) en cas de surbooking avec un vol alternatif proposé avec 4 heures plus tard, donne droit à une indemnisation de 250 € et à une assistance complète.

Par ailleurs, la compagnie doit effectuer un remboursement ou un réacheminement, en cas d’annulation ou de retard supérieur ou égal à 5 heures, le passager pouvant choisir entre le remboursement intégral du billet sous sept  jours ou le réacheminement vers la destination finale dans les meilleurs délais.

B. L’interprétation extensive des droits par la juridiction communautaire : vers un élargissement des protections et restrictions des exceptions.

 Il faut savoir que seules des circonstances extraordinaires peuvent exonérer les compagnies de l’indemnisation en cas de retard ou d’annulation, lesquelles doivent relever d’événements imprévisibles et inévitables.

Cependant, la Cour de Justice de l’Union européenne en donne une interprétation restrictive :

Dans son arrêt Corina van der Lans contre Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, la Cour communautaire a jugé que les problèmes techniques rencontrés par l’avion ne peuvent pas être considérés comme des circonstances extraordinaires, car ils sont prévisibles et relèvent de la responsabilité du transporteur[6]

Ainsi, dans sa décision André Moens contre Ryanair Ltd, la Cour de Justice de l’Union européenne a considéré que la présence d’essence sur la piste ne constituait pas une “circonstance extraordinaire “ dans  la mesure où celle-ci ne provenait pas de l’aéronef du transporteur[7]. Deux mois auparavant, la même juridiction jugeait dans son arrêt Germanwings GmbH contre Wolfgang Pauels, que l’endommagement d’un pneumatique par un objet étranger sur la piste constitue une « circonstance extraordinaire » au sens du règlement, exonérant ainsi le transporteur de son obligation d’indemnisation[8].

Pour autant, le juge communautaire est très restrictif quant aux faits pouvant être qualifiés de « circonstances extraordinaire » au sens au sens de l’article 5, paragraphe 3, du Règlement n° 261/2004 : il doit nécessairement s’agir d’ « événements qui, par leur nature ou par leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci ». Il a ainsi jugé « que les pneumatiques des aéronefs constituent des éléments soumis, à l’occasion des décollages et des atterrissages, à de très fortes contraintes et sont, de ce fait, sujets à un risque permanent d’endommagement, justifiant des contrôles de sécurité réguliers particulièrement stricts, qui sont intégrés dans les conditions courantes d’exploitation des entreprises de transport aérien. »[9]

 Par ailleurs, il faut savoir que le système d’indemnisation prévu par le Règlement est forfaitaire et automatique, mais il n’empêche pas une indemnisation complémentaire spécifique en cas de préjudice particulier, sur présentation de justificatifs.

Par ailleurs, si le passager renonce à son voyage, la compagnie doit proposer le remboursement du billet dans un délai de sept jours ou un réacheminement vers la destination finale ou vers le point de départ dans des conditions comparables. En cas d’annulation, la compagnie doit proposer un réacheminement et prendre en charge les frais annexes. Les montants d’indemnisation sont les mêmes que pour le retard, sauf si le passager a été informé de l’annulation suffisamment tôt (plus de deux semaines avant le départ ou dans certains cas précis).

En cas de refus d’embarquement (surbooking), le passager a droit à une indemnisation et une assistance identique à celle prévue pour le retard ou annulation, sauf en cas de refus d’embarquement justifié (santé, sûreté, documents de voyage inadaptés).

 En cas de surclassement, le passager n’a aucun supplément à payer et en cas de déclassement, il a droit à un remboursement partiel du billet en fonction de la distance soit à hauteur de 30 %, 50 % ou de 75% selon la zone géographique.

 Enfin, il convient de préciser qu’un passager peut toujours refuser un bon d’achat et exiger une indemnité à la place.

II. LES REFORMES À VENIR EN 2026 : ENTRE RECADRAGE EUROPÉEN ET COMPLEXIFICATION PROCÉDURALE FRANÇAISE.

 Si le cadre juridique actuel, renforcé par une jurisprudence protectrice, offre aux passagers aériens des garanties sans précédent, les réformes annoncées pour 2026 risquent de fragiliser cet édifice. Entre relèvement des seuils d’indemnisation, réduction des montants, et complexification des procédures, l’équilibre historique entre protection des voyageurs et réalités opérationnelles des compagnies est aujourd’hui menacé. Cette seconde partie analyse comment les projets européens (A) et français (B), loin de clarifier les droits des passagers, pourraient en limiter l’effectivité, voire en dissuader l’exercice.

 A. La réforme européenne : vers une réduction des droits ou une clarification nécessaire ?

En juin 2025, les ministres européens des transports ont adopté un accord politique visant à réviser les dispositions du Règlement 261/2004 concernant les droits des passagers aériens et la responsabilité des compagnies aériennes.

Cette révision annonce trente nouveaux droits pour les passagers, effectifs dès l’achat du billet jusqu’à leur arrivée à destination.

Cependant, cette réforme comporte une modification des seuils moins favorables à l’indemnisation des passagers. En effet, le Conseil de l’Union européenne propose une mise à jour de ces seuils en cas de retard important à deux niveaux.

D’une part, il est proposé le relèvement des seuils d’indemnisation :

-Ils passeraient à 4 heures de retard (au lieu de 3 heures actuellement) pour les vols de moins de 3 500 kilomètres.

-Ils passeraient à 6 heures de retard pour les vols de plus de 3 500 kilomètres.

D’autre part, concurremment, cette réforme s’accompagnerait également d’une réduction des montants indemnitaires :

-300 € pour les vols moyens (au lieu de 400 € actuellement).

-500 € pour les longs courriers (au lieu de 600 € actuellement).

Cependant, il convient de préciser que le 13 octobre 2025, la commission des transports du Parlement européen a adopté à une écrasante majorité une position divergente de celle de la Commission européenne. En effet, le Parlement entend maintenir le principe du maintien du délai de trois heures déclenchant automatiquement l’indemnisation en cas de retard du vol perturbé.

Par ailleurs, il ressort des statistiques publiés par EUROCONTROL[10] que seulement 0,58 % des vols européens, concernés par le Règlement, ont accusé en 2024 des retards supérieurs à trois heures, représentant 60 000 vols sur l’ensemble du trafic[11]. Ces données tendraient à relativiser la nécessité de la décision du Conseil européen de modifier à la baisse le système de protection indemnitaire mis effective depuis 2005.

Cependant, en l’état, le Règlement 261/2004 reste pleinement applicable et les passagers peuvent continuer à réclamer leurs droits sur la base des seuils actuels.

B. Le décret français du 5 août 2025 : un parcours du combattant pour les passagers ?

 En France, le décret n° 2025-772 du 5 août 2025 relatif à la procédure applicable au contentieux de l’indemnisation des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important d’un vol[12], applicable à partir du 7 février 2026, est venu ajouter des contraintes procédurales par rapport aux règles d’indemnisation posées par le Règlement communautaire.

Il instaure une médiation obligatoire avant toute action en justice et impose une assignation systématique par commissaire de justice (ex-huissier) pour saisir le tribunal judiciaire.

Il convient de préciser que ce texte a été contesté le 7 octobre 2025 devant le Conseil par le Conseil national des barreaux et l’Ordre des avocats au barreau de Paris. Au niveau notamment de la légalité interne, il est fait notamment fait grief au décret de porter une atteinte disproportionnée au droit à un recours effectif, au droit d’accès à un tribunal ainsi qu’au droit à un procès équitable protégés par les articles 16 de la Déclaration des droits de l’Homme ainsi que 6, 8 et 13 de la Convention européenne de sauvegarde en ce qu’il instaure plusieurs conditions restrictives majeures, l’obligation de recourir à l’assignation, la limitation de celle-ci aux membres d’une même famille ainsi que l’obligation préalable de saisir le médiateur du tourisme et du voyage.

Ces arguments en sont pas dénués de fondement et de sens, d’autant que le contentieux indemnitaire aérien porte sur de petits montants et que les mesures posées par le décret français vont engendrer automatiquement des frais financiers et des contraintes matérielles qui risqueront de dissuader les passages lésés de solliciter les indemnisations pour lesquelles ils ont pourtant droit.

Le tableau ci-dessous récapitule les contraintes imposées par le droit français par rapport aux règles posées par le droit communautaire.

Procédure	Règlement CE jusqu’au 7 février 2026	Décret du 5 aout 2025 à compter du 7 février 2026
Médiation	Facultative	Obligatoire
Type d’action prévue	Requête simple	Assignation par commissaire de justice (ancien huissier)
Actions groupées	Collectifs admis	Limité seulement à la famille jusqu’au 4ème degré
Prescription	5 ans	5 ans
Parcours	Réclamation et saisine justice	Réclamation, médiation préalable et saisine justice par voie d’assignation

Face aux incertitudes liées aux réformes en cours, la Convention de Montréal du 28 mai 1999[13] apparaît comme un outil juridique complémentaire indispensable. Ce traité international, ratifié par l’Union européenne et ses États membres, encadre la responsabilité des transporteurs aériens en cas de dommages corporels, retards, pertes ou avaries de bagages, ainsi que pour les préjudices subis par les passagers lors de vols internationaux. Alors que le Règlement (CE) n°261/2004 se concentre sur les retards, annulations et refus d’embarquement, la Convention de Montréal élargit la protection des voyageurs en couvrant des situations non abordées par le droit européen, comme les blessures ou décès en vol, ou encore les retards affectant les bagages. Elle institue une responsabilité objective du transporteur pour les dommages corporels, avec des plafonds d’indemnisation clairement définis, et offre une voie de recours en cas de préjudices dépassant le cadre strict du Règlement européen.

Dans un contexte où les réformes européennes et françaises pourraient limiter l’accès à l’indemnisation forfaitaire, la Convention de Montréal pourrait ainsi se révéler cruciale pour les passagers lésés, notamment pour les vols internationaux hors de l’Union européenne ou dans des cas de préjudices spécifiques , comme les accidents ou les dommages matériels. Son articulation avec le droit communautaire permet de combler certaines lacunes et de garantir une protection juridique plus complète, renforçant la sécurité des voyageurs dans un paysage réglementaire en mutation. Pour les professionnels du droit, cette complémentarité entre les deux textes souligne l’importance d’une approche stratégique, combinant les recours disponibles pour défendre au mieux les intérêts des passagers.

Un conseil pour tous les passagers qui sont confrontés à des vols perturbés : conserver toujours le billet, la carte d’embarquement, l’attestation de retard, les échanges avec la compagnie et les justificatifs de frais exposés éventuellement du fait du retard ou de l’annulation du vol.

Le Règlement (CE) n°261/2004 a marqué une avancée majeure dans la protection des passagers aériens, en instaurant un cadre juridique clair et contraignant pour les compagnies. Grâce à une jurisprudence abondante et protectrice, les droits des voyageurs ont été progressivement élargis, offrant une indemnisation automatique et des garanties d’assistance en cas de perturbations. Pourtant, les réformes en cours, tant au niveau européen que français, risquent de fragiliser cet équilibre. D’un côté, la proposition de relèvement des seuils de retard et de réduction des montants indemnitaires par le Conseil de l’Union européenne menace de limiter l’effectivité des droits des passagers. De l’autre, l’instauration d’une médiation obligatoire et de contraintes procédurales accrues en France pourrait dissuader les passagers lésés de faire valoir leurs droits, notamment pour des montants modestes.

Ces évolutions soulèvent une question centrale : comment concilier la nécessité d’un transport aérien efficient et compétitif avec la protection effective des droits des passagers ? Alors que les contentieux se multiplient et que les compagnies invoquent de plus en plus souvent des « circonstances extraordinaires » pour échapper à leurs obligations, il revient aux professionnels du droit de veiller à ce que les mécanismes d’indemnisation restent accessibles et équitables. Les passagers, quant à eux, doivent être informés et accompagnés dans leurs démarches, afin de ne pas renoncer à des droits pourtant bien réels.

À l’aube de 2026, le droit aérien européen se trouve à un carrefour. D’un côté, les réformes proposées – relèvement des seuils, baisse des indemnisations, médiation obligatoire – pourraient réduire drastiquement le nombre de recours, au profit d’un secteur aérien en quête de flexibilité. De l’autre, la Convention de Montréal et la jurisprudence de la CJUE offrent des leviers pour contester ces restrictions. Les avocats devront-ils systématiser les recours fondés sur le droit international pour contourner les nouvelles limites du Règlement 261/2004 ? Une certitude : sans une mobilisation des professionnels et des passagers, les droits ardemment défendus depuis 2004 risquent de n’être plus que lettre morte. La balle est désormais dans le camp des institutions : sauront-elles préserver l’esprit protecteur du texte originel, ou céderont-elles aux pressions économiques ? »

[1] Règlement,(CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91.

[2] CJUE, 15 juillet 1964, Flaminio Costa contre E.N.E.L.. – Demande de décision préjudicielle: Giudice conciliatore di Milano – Italie, affaire 6/64.

[3] CJUE, 19 novembre 2009, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon et Alana Sturgeon contre Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) et Stefan Böck et Cornelia Lepuschitz contre Air France SA (C-432/07), n° C-402/07.

[4] CJUE, Air France contre Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, 26 février 2013, n° C-11/11.

[5] CJUE,7 septembre 2017, Birgit Bossen e.a. contre Brussels Airlines SA/NV,  n° C-559/16.

[6] CJUE, 17 septembre 2015, Corina van der Lans contre Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, CJUE, n° C-257/14.

[7] CJUE, 26 juin 2019, André Moens contre Ryanair Ltd,  n° C-159/18.

[8] CJUE, 4 avril 2019, Germanwings GmbH contre Wolfgang Pauels, n° C-501/17.

[9] Confer CJUE, 4 avril 2019 cité supra.

[10] EUROCONTROL est un organisation intergouvernementale européenne fondée en 1960 qui est chargée d’une mission d’harmonisation et d’unification de la gestion de la navigation aérienne en Europe.

[11] Rapport d’EUROCONTROL pour l’année 2024.

[12] Décret n° 2025-772 du 5 août 2025 relatif à la procédure applicable au contentieux de l’indemnisation des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important d’un vol.

[13] Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée ) Montréal le 28 mai 1999.